空冷のメリット・デメリット

    排ガスや騒音規制に対応するには、排ガスを制御するためにガソリン量をカットされるインジェクションにパワーを削がれがちだし、それだけにとどまらず、排ガスを敬遠するために触媒を装着しなければいけなかったりするがゆえ、どうしても排気効率が悪かったりするので、どうやってもエンジン出力を犠牲にせざるを得ないが、それを犠牲にして尚重視すべき情緒が、伝統の中にある。
    レスポンスが良すぎない部分も、本来は素人向けであり、そもそも伝統的メカニズム。あんまりレスポンスがよすぎると、逆にコントロールしにくいよ!

ビッグバイクの原点になる空冷4発は、1969年にデビューしたCB750Fourのエンジン。こいつは、空冷4ストロークSOHC並列4亀頭…もとい、気筒の誤り。当時のホンダの最大排気量は450ccだったから、そのインパクトは相当なものだった。さらに最高速200km/hというスペックが衝撃に拍車をかけている。初期型のKOは砂型クランクケースを採用したが、爆発的なヒットとなったため、途中から金型へ移行。写真は現行のCB750 RC42(イマム室長のバイクです)だが、空冷の息吹を今でも受け継いでいるのは、日本ではこの一台オンリーといって過言ではない。

えんじん

水冷のメリット・デメリット

    金属の敵である温度の変化をコントロールしやすいがゆえ、排ガスや騒音規制に対応してなお、エンジン出力を保持するのに向いている。なので、性能の限界に挑戦しやすい。
    レスポンス等が安定しているため、マシンの性能ぎりぎりのところまで挑戦してみたい人にとってはうってつけ。

水冷も情緒がないとうそぶかれがちだが、ここまでやりきったら、情緒抜群。写真は某カワサキのバイクだぜ~

KZ1300A2_水冷直列6気筒エンジン

最近では、国産のメーカーによる空冷モデルがほとんど出なくなっている。

一方、海外のメーカーは空冷も持続しており、ニューモデルが毎年登場している

この違いが生まれる背景にはいろいろあるが、まず挙げるなら最近厳しくなっている排気ガスや騒音規制が強くなっている世情が大きく影響を及ぼしているといえるだろう。

空冷エンジンはエンジンの冷却が自然まかせのため、温度の変化によって伸縮を繰り返す金属にとって、安定した出力を保持するのに向いているとは決して言えず、どうしても発生してしまう部品同士の隙間(この隙間がなければ、金属が熱で膨張した際に部品同士の摩擦が強く発生してしまう)のせいで、エンジンのメカニズムの中にそもそも無駄な空間が水冷に比べ多いのだ。

騒音や排ガス規制をクリアするのに必要な措置というのは、とどのつまりエンジン効率の向上を図り、ロスを軽減するということに直結するわけなのだが、もともとロスの多い空冷エンジンの場合、これをクリアするにはエンジンのパワーを犠牲にしなければならない。排ガス規制を難なくクリアするにはインジェクションが便利なのだが、ガソリン噴射型のインジェクションであるげゆえ可能な必要最小限の燃料で同じ出力を得るには、やはり水冷の方がピストンとシリンダーのクリアランスが小さくて済む点、性能が優れているのだ。

水冷エンジンはウォータージャケットにつつまれているがゆえに音の問題も解決しやすく、またエンジン温度を一定に保ちやすいがゆえに、機械の摩擦運動に影響を及ぼす金属の膨張具合の微差をコントロールしやすいのである。

ようは、空冷エンジンは温度変化による金属の膨張が大きいゆえ、エンジンの中に隙間が広い。ゆえに、ロスが大きい。一方、水冷エンジンはエンジン内の温度を一定に保ちやすいゆえ、エンジン内の隙間が狭くロスが少ない。

ゆえに同じ排気量でも水冷の方がパワーが強く、そして金属製のフィンではなく、水冷用の冷却水で防御されているがゆえ、音の規制にも向いている。

しかしてここで問題にすべき議題は、本来、これがどうして日本における空冷エンジンの開発を滞らせる原因となっているのかであるが、それにはどうやら、開発しうるエンジンの性能の差異というよりは、重視するもしないもメーカー側が決めるべきなのであろう「情緒」の部分に、外国のメーカーと国内のメーカーとの間に見解の相違がある点がからんでいるとおぼしき点が垣間見えるのだ。


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