バイクのツーリングへ行った際に、景色のいい場所や缶コーヒーが美味しいシチュエーションにて、天気の話や道の込み具合の話にはなれども、バイクのメカニズムの話にまで発展することって滅多にないけれど、ツーリングから帰ってきてから、酒の席なんかを一緒に過ごしている最中に、ひとたびこの手の話が始まると、一夜では語りつくせない、長い長いバイク史解体の始まり始まりと相成るわけですね~。

夜景がきれいだね、とか、空が青かったね、なんて話も振り返ってみていいけれど、バイクで感じるのは耳と体で感じるエンジンの鼓動と風がほとんどです。バイクの醍醐味である、人間の適応能力へ訴えかける超絶バイブレーション。日常生活では食い入ることのできない森羅万象にアプローチするための道具について、まずはその機構を知っておいても何ら損はありますまい。

というわけで本日触れたいのはチャンバーの仕組みについて。

チャンバーって何? マフラーとどう違うの? って、そもそも興味のない人にとっては基本な疑問だと思うのですが、これを知ったところで何ら得なことはないけれど、知れば知るほどバイクに乗っていて面白みの部分がどう変化してくるのか、楽しみです。

チャンバーとは、2ストロークエンジンに搭載する排気と吸気の効率をよくするための装置のこと。

いい画像がこちらにあったので、かってに拝借いたしやした。クリックしたら画像が動作を開始するよ。

ファイル:Arbeitsweise Zweitakt.gif

要は、吸気&混合してから燃焼室で圧縮される際に、圧縮の過程でガソリンと混合された新気が排気管のほうへ逃げてしまうので、そいつをもう一度吸いなおすことができるのであればより効率が改善されるということになるため、その、いったん排気した空気を再度吸気することを目的とし、排気管の中を太くすることにより問題を解決した機構がチャンバーということになるっていうことなのです。

出口をいったん広くして再び狭くすると、圧力が変わるので、一旦出た空気が戻ってくる仕組みってわけですね。

膨らんでいる部分を膨張室と呼び、ここがチャンバーとなります。なので、チャンバーを具備したマフラーこそが、チャンバーマフラーということになりますね。

要はチャンバーもマフラーであることには違いないんですけど、2ストエンジンをさらに効率よく稼働させるための機構が備わったマフラーこそが、すなわちチャンバーと呼ばれるマフラーということになりまする。

しかし

残念ながらもうこのチャンバーがついた2ストエンジンを操縦する機会は減っていくことはあれ、増えることは金輪際ないでしょう。

ご存知の方も多いでしょうが、なにせ排気ガスがあまりにも有毒なので、もうこのエンジンを作ってはなりません、ということになっているのが2013年にこの記事を書いている真っ最中の法律なのでございます。

現行のエンジンのほとんどがこの4サイクルエンジンに代わっているのです。

4サイクルエンジンの仕組みについては、同じサイトからいただいてきたこの画像を見れば一目瞭然なのですが、この機構によれば、圧縮・点火のみならず、吸気と排気がそもそも完全に動作として分けられているので、チャンバーをつけることに意味はなくなってきてしまいます。

4サイクル機関
(1)吸入
(2)圧縮
(3)燃焼・膨張
(4)排気

いまや主流の4サイクルエンジンですが、やっぱりスピードやパワーを求めるなら2サイクルのエンジンのほうが優秀だという結論に変わりはないようなんです。

え、本当?

少なくとも、伝説は多く残してますねー。

たとえばこのヤマハのRZ

そしてカワサキのマッハ!

1967年、カワサキは空冷2ストロークエンジンをマルチ化し、大型バイクを生産するプロジェクトを極秘に進めた。いわゆる、N100計画である。目標はリッター120馬力。最高速度200キロであった。誰もが体験したことのない国内最速のロードスターバイクであった。

2スト3気筒。このマッハは、ナナハンを振りちぎるほどの出来栄えだったようだが、あまりにも早すぎて、あまりにも馬力がありすぎて、車体がついていけなかったみたいですね。

じゃじゃ馬・あばれ馬。ブラックウィドウなどと、いろいろなペットネームで呼ばれた伝説のバイク。オートバイの歴史上、二度とあらわれないだろうといわれている極限のバイクだそうな。


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